기타큐슈시는 현재 히비키 모지 코쿠라 등 3개의 컨테이너터미널을 운영하고 있지만 일본정부의 추진 중인 중추항만에는 탈락했으며, 이른 바 도쿄 오사카 나고야 고베 요코하마 등 일본의 메인포트에도 속하지도 않는다.그런데, 2004년 완공된 히비키컨테이너터미널은 일본에서는 유일한 15m의 대수심 항만인데다 이 항만의 운영회사의 최대 주주가 외국계인 PSA로 34%의 지분을 할애하며 항만운영에 참여시켰다. 폐쇄적인 일본항만으로서는 놀라운 결정이었고, 그 이면에는 PSA가 진출해 있는 인천항과 다롄(大連)을 연계하려는 목적이 있음을 쉽게 알 수 있다. 실제로 PSA는 다롄이나 인천항의 PSA 터미널을 경유하고 히비끼터미널에 입항하는 선박에 대해서는 하역료의 50%를 할인해 주는 연계 전략을 펼치고 있다.

키타큐슈는 여기다 해상과 항공화물(Sea & Air)과의 연계를 위해 24시간 운영이 가능한 해상공항을 건설, 일부를 운영하고 있다. 이 해상 공항의 활주로는 2500미터로 대형 제트기가 취항할 수 있도록 했다. 기타큐슈는 1천km권내에 중국의 다롄, 칭다오, 상하이, 톈진 등과 서울 인천 우리나라 수도권과 부산을 겨냥하고 있다고 공식적으로 밝히고 있어 주목된다.또한, 해상 컨테이너 전용 승강장을 갖춘 최신 철도 화물 터미널을 통한 Sea & Rail네트워크와 고속도로네트워크까지 구축한 상태다.

이를 토대로 기타큐슈시는 기타큐슈항에는 신모지지구에 50ha, 히비니나다지구에 2천ha에 달하는 광대한 투자에어리어가 있고, 교통수단도 충분한 값싼 산업용지가 마련돼 있다면서 국내외의 투자를 유인하고 있다. 이러한 요인은 부산신항과 광양항, 인천항과 평택항 등에도 장기적으로 상당한 영향을 미칠 것으로 예상되고 있다.그들의 전략이 과연 성공할 것인지 여부는 현재로서는 알 수 없고, 일본 지자체에 의한 선행과잉투자라는 지적에도 불구하고 한중일을 연계하는 장기 플랜 속에 항만과 공항 등의 물류인프라를 구축하고 있다는 점은 크게 평가받을 만하다. 일본의 메인항만이 아닌 지방항의원대한 도전에 대해 심각한 검토가 있어야할 것으로 보인다.