그럼에도 현행 규정은 이를 규제하지 못하고 있어 특별법으로 묶은 인천·경기·서울 등 수도권 대기질 개선 효과를 떨어 뜨릴수 있다는 지적이다.

인하대와 교통환경연구소는 2004~2005년 국립환경과학원(당시 국립환경연구원)의 인증을 받은 산화촉매장치(DOC)와 매연여과장치(DPF)를 달고, LPG엔진으로 개조한 차량을 대상으로 1만㎞ 주행 뒤 성능시험을 벌였다.

5개 제작사의 DOC를 6개 차종에 장착해 주행시험 결과 A사 제품을 단 무쏘차량의 질소산화물은 저감장치를 달기 전보다 오히려 24%나 증가하는 것으로 조사됐다.

무쏘와 이스타나에 단 D사의 제품에서도 각각 16.5%와 13.8%가 증가했다. 카니발에 장착한 E사 제품도 7.4% 질소산화물이 증가했다.

A사(무쏘)와 D사(그레이스·1t봉고·이스타나), E사(그레이스·1t봉고·카니발)등 3개사 제품은 미세먼지 저감률이 18.6%에 그치거나, 오히려 3%늘어 현행법이 정한 저감률(25%)을 지키기 못했다.저속주행시 DOC 성능은 더 떨어졌다. 5개 제작사의 DOC 제품을 부착한 6개 전 차종이 질소산화물 저감기준(25%)을 지키지 못했고, 오히려 배출량이 증가했다.

E사의 제품(1t포터)과 C사 제품(카니발)만이 질소산화물을 각각 12.4%와 10.6%를 줄였을뿐 나머지 모든 제품은 오히려 배출량이 0.2%∼26.3%늘었다.

미세먼지의 경우 5개 제작사의 제품별로 6개 차종에 모두 13개 DOC를 달았으나 3개 제품을 제외한 10개 제품은 저감률이 5.8∼21.9%에 그쳐 법에 정한 저감률에 못 미쳤다.

하지만 현행법 규정이 애매모호해 제작사의 장치에 대한 인증철회 등 제재가 쉽지 않은 실정이다.법은 DOC의 경우 미세먼지와 질소산화물중 한 오염물질만 25%이상(DPF는 70%이상) 줄이면 나머지 오염물질이 일정 정도 증가하더라도 정부지원금 대상인 인증장치로 계속 유효하다.

또 일산화탄소와 탄소수소, 질소산화물 등 3가지 가스상 오염물질만의 증가율이 장치장착 전보다 5%이하면 되며 DOC나 DPF를 달았을 때 자동차의 출력과 연비가 장치부착 전보다 5%이상 떨어지지 않으면 된다고 정하고 있다.

하지만 이 같은 규정도 LPG엔진개조에 적용되지 않고 있다. 경유차를 LPG엔진으로 교체할 경우 이산화탄소의 증가율이 평균 5.6%(-9.8∼21.3%)인데다가 출력감소에 따른 연비가 절반 정도로 떨어지는 것으로 분석됐다.

한편 DPF의 성능시험 결과 2개사 장치부착 차량 모두 현행법상 저감률(70%)를 만족했다.

박정환기자 hi21@i-today.co.kr