자기부상열차 사업은 4천500억원을 투입해 시범선로를 건설하고 시험운행 후 상용화하는 사업으로 2008년까지 설계를, 2011년까지 건설을 마치고 2012년에는 시험운행에 들어가게 된다. 상용화되면 연 2천700억원의 매출에 9천억원의 생산유발효과가 있는 것으로 분석됐다.

자기부상열차는 바퀴가 없이 전기자기력에 의해 레일에서 일정한 높이로 떠서 달린다. 전기자석의 N극과 S극의 흡인력 또는 반발력을 응용해 차량과 레일이 떨어져 공간이 유지된 상태로 달리는 방식이다.

자기부상열차의 최대 장점은 소음과 진동이 없어 안락한 승차감을 느낄 수 있으며 건설비와 유지·보수비가 적게 든다는 점이다. 우리나라에서도 개발돼 지난 1993년 대전엑스포에서 시험운행한 바 있다.

자기부상열차는 인천국제공항에서 오랜 시간 머무는 환승객들에게 서해와 연결되는 신교통시스템을 제공함으로써 자연스럽게 첨단 기술과 인천의 관광 인프라를 세계 각국에 홍보하는 교두보가 될 것으로 예상된다.

하지만 친환경적인 ‘꿈의 교통수단’으로 불리는 자기부상열차도 단점이 있다. 바로 전자파의 영향이다. 이와 관련 중국 상하이와 일본 나고야의 경우를 타산지석으로 삼아야 한다.

얼마전 중국 당국은 전자파로 인한 민원 때문에 상하이 푸둥공항에서 도심을 잇는 시속 300km가 넘는 자기부상열차 운항을 중단할 방침임을 천명했다.

반면에 일본 나고야에서 운행 중인 시속 100km 정도의 자기부상열차는 전자파의 영향이 거의 없을 정도의 수준이라고 한다. 이에 힘입어 일본은 기술을 계속 발전시켜 현재 신칸센에 운행 중인 열차의 내구연한이 끝날 무렵에 자기부상열차로 대체할 계획인 것으로 알려져 있다.

국가전략사업인 자기부상열차 노선을 공항과 항만을 갖추고 있는 인천에 건설하기로 한 것은 적절하고도 현명한 선택이다. 자기부상열차 유치를 계기로 공항·항만·경제자유구역의 시너지효과를 극대화해서 그간 기대에 못미쳤던 관광산업도 활성화할 수 있는 방안을 적극 모색해야 한다.