김포시가 10일 공식 기자회견을 열고 현재 ‘김포~부천’ 구간으로 축소된 GTX-D 노선의 서울 강남권 연장을 국토교통부에 촉구하고 있다. ⓒ김포시

GTX-D 노선의 이해관계에 놓인 지자체들이 서울로의 연장을 정부에 건의하는 모습을 조금씩 드러내고 있다. 그러나 정작 이를 지켜봐야 할 국토부는 장관의 조기 사임 후 장관후보자 청문회 등으로 어수선한 분위기를 보이고 있다.

10일 경기도와 부천시, 김포시 등은 지난 4월 22일 제4차 국가철도망구축계획(이하 철도망계획) 공청회에서 발표한 GTX-D 노선의 서울 연장을 국토부에 재차 건의하거나 기자회견 등으로 입장 표명 등을 보였다. 

먼저 부천시는 GTX-D노선을 서울 남부권까지 연장될 수 있도록 국토부에 지난 7일자로 재차 건의했다고 10일 밝혔다.

2019년 10월 국토부가 발표한 ‘광역교통 2030’에서 급행철도 수혜지역 확대를 위해 수도권 서부권에 계획된 노선인 만큼 서부권과 주요 광역거점 간 광역접근성이 크게 개선될 것으로 기대됐었다는 입장이다.

부천시는 지난 2020년 2월 경기도, 김포시, 하남시와 상생협약 체결 및 타당성 용역 수행으로 서부권과 주요 광역거점 간 최적노선을 발굴해 철도망계획에 반영될 수 있도록 건의했던 바가 있다.

부천시는 “김포 장기동과 부천종합운동장 구간 반영은 당초 ‘광역교통 2030’에서 목표로 제시한 ‘광역거점 간 통행 시간 30분대 단축’에도 크게 미치지 못하는 것으로 나타났다”고 주장했다.

부천시는 서울과 붙어있는 지리적 이점에 1호선과 7호선이 모두 서울과 직결돼 있는 만큼, 현재까지는 GTX-D의 서울 연장 요구가 지역사회 차원에서 그리 강하게 나타나지는 않고 있는 분위기다.

그러나 부천시는 “경기도 및 관련 지자체와 협업해서 서울 연장 노선이 최종적으로 반영될 수 있도록 지속적으로 요구할 예정”이라고 밝혔다.

부천시가 이야기하는 ‘관련 지자체’는 현재로선 김포시를 비롯해 검단지구가 포함된 인천시 등을 언급할 수 있다. 특히 김포시는 GTX-D 노선의 서울 직결을 기장 크게 기대했던 만큼, 지역 차원에서의 실망 여론과 반발이 가장 크게 나타나고 있는 분위기다.

김포시는 10일 정하영 김포시장과 김주영, 박상혁 국회의원, 신명순 김포시의회의장 및 더불어민주당 시·도 의원 등과 공동으로 김포시청사에서 기자회견을 열고 “광역급행철도를 이용해도 직접 서울 진입조차 하지 못하는 계획안은 후퇴에 후퇴를 거듭한 결과”라고 비판했다.

한국교통연구원이 발표한 철도망계획 초안은 타당성 및 지방과의 투자 균형, 기존노선 영향 등을 이유로 김포시와 경기도가 건의한 GTX-D 노선을 대폭 축소하고 ‘광역교통비전2030’ 계획에 약속했던 서울5호선 김포연장도 삭제하는 등 김포시를 외면한 결과였다는 것이다.

GTX-D에 대한 김포시의 이같은 요구는 외연적으로는 최근 신도시 지역에 유입된 주민들이 요구한 것으로 보이고 실제로도 그것이 맞다고는 할 수 있지만, 그 이면에는 그간 도시철도 도입이 늦어진 역사가 있기도 하다.

지난 2003년 참여정부 당시 한강신도시 계획이 추진되면서 그에 따라 김포시도 도시철도를 유치할 수 있었는데, 당시 김동식 전 시장은 도시 규모 및 현실 상황을 감안해 경전철 신설의 방법으로 이를 추진코자 했으나, 당시 경전철은 김포 주민들의 정서에 맞지 않아 반대가 심했다.

이후 2006년 지방선거 당시 김포시는 김동식 시장을 제외한 모든 후보들이 9호선 중전철 연장을 공약으로 내걸었다. 그 공약으로 당선된 강경구 전 시장이 취임 이후 이를 연장하려 했으나, 당시 인구 20만 명 수준으로는 사업 타당성이 도저히 맞지 않아 결국 경전철로 재선회했다. 이에 김포시민들은 2010년 중전철 연장을 또다시 공약으로 들고 나온 유영록 전 시장에게 표심을 발휘했다.

그러나 유 전 시장 역시 중전철 공약을 실천하지 못하고 결국 이를 파기해 지역사회 차원에서의 실망이 컸다. 9호선 김포 연장안이 국토부는 물론이고 경기도와 인천시 등도 전혀 동의하지 않는 상황에서 한강신도시 교통분담금과 시비만으로 중전철을 끌어오겠다고 했으나 김포시 재정으로는 턱도 없었다.

여기에 유 전 시장은 국비와 도비 지원을 포기한다는 서약을 했는데 이것도 시 재정에 크게 악영향을 줬고 결국 승강장마저 2량 설계하는 등 본래의 경전철보다 훨씬 퇴보한 모습을 보였다는 지역사회의 비판이 잇따랐다.

결정적으로 지역 정치인들의 무책임한 공약 및 행정력에 중전철만을 고집했던 지역 정서 역시 김포지역 도시철도 도입을 늦춘 주요 원인이었던 셈이다.

결국 그런 우여곡절을 거친 끝에 원안만도 못한 상태로 개통된 김포골드라인은 개통 1년 만에 혼잡률 285%라는 사상 최악의 지옥철이란 오명을 뒤집어 쓰고 있다. 김포시 관계자 역시 “도시 몸집이 커졌지만 그에 맞지 않는 규모의 철도로 간신히 버티도 있는 실정”이라며 이를 인정하고 있다.

현재의 김포시는 유 전 시장 당시 추진된 김포골드라인이 시 재정으로만 추진한 만큼 결국 국토부가 도시철도 하나 만들어주지 못한 셈이며 지금에 와서는 경제성이나 ‘지방균형 발전’을 잣대로 들이대는 것은 불공정과 역차별이 동시에 적용됐다는 입장을 갖고 있다.

2기신도시(한강신도시 포함)의 교통대책에서 김포는 철저히 소외됐고 또다시 4차 철도망계획에서 GTX-D 노선을 축소하고 제외한 것은 김포시를 교통지옥으로 몰아넣는 무책임한 행정이라는 주장이다.
 
정하영 김포시장은 “우리 시는 그간 확인된 김포시민의 요구를 일체의 가감 없이 경기도를 통해 국토부에 전달할 것이며, 우리 시는 국토부가 시도지사의 의견수렴이라는 법적 절차를 형식적인 절차로만 여기지 않기를 바란다”고 촉구하고 “김포시민과 서부권 신도시 100만 시민들의 절박한 요구를 외면하지 말라”고 당부했다.

인천시의 경우 GTX-D 노선의 Y자형 연장 제안을 국토부가 거부한 뒤로는 시 차원에서 이를 크게 강조하는 분위기는 잘 나타나지 않고 있다.

다만 검단지역 주민들 중심으로 서울 연장에 대한 요구가 나타나자 서구지역 국회의원인 김교흥, 신동근 의원 등을 중심으로 국회 내부에서 연장 요구에 대한 목소리가 나오고는 있다.

그러나 현재로서 국토부가 이들 지자체들 및 주민들의 연장 요구를 수용할 가능성은 거의 없다는 게 중론이다. 당장 공식적으로도 막대한 공사기간 및 예산 수반, 형평성 등은 물론 다른 지역 사업에 대한 영향 등까지 나타난 만큼 반영할 수 없다는 입장을 보이고 있다.

여기에 현재 국토부가 변창흠 전 장관의 조기 낙마와 이후 노형욱 장관 후보자 청문회에서 노 후보의 관사 재테크 및 가족 위장전입 등 의혹으로 야당인 국민의힘이 부적격 인사라고 주장하는 등 안팎으로 어수선한 상황을 보이고 있다는 점도 노선 연장을 요구하는 지자체들에겐 좋지 않은 소식 중 하나다.