경인고속도로 통행료 폐지의 가장 큰 걸림돌이 되고 있는 통합채산제가 최초로 도입된 것은 박정희 유신말기인 1979년에 유료도로법에 대한 정부개정안이 제출되면서 부터이다. 통합채산제는 2개 이상의 고속도로를 하나로 간주해 통행료를 징수할 수 있도록 하는 제도로, 정부는 이를 근거로 개별 고속도로의 통행료 폐지시점이 도래해도 계속 통행료를 징수하고 있다.

원래 유료도로법 제16조는 건설유지비 총액 이상으로 고속도로 통행료를 징수할 수 없도록 규정하고 있으며, 동법 시행령에서도 고속도로 통행료는 30년 이하로 징수하도록 하고 있다. 하지만 경인고속도로는 통행료 징수기간이 44년에 이르며, 징수총액도 2012년 현재 1조185억원으로, 건설유지비 총액을 초과해, 통행료 회수율이 211%에 달하고 있어, 통행료를 폐지해야 하는 조건을 모두 충족하고 있다.

문제가 되는 통합채산제의 경우 유료도로법 제18조는 통합채산제를 적용해 통행료를 징수하는 것을 재량행위로 보아, ‘통행료를 징수한다’가 아니라 ‘통행료를 징수할 수 있다’고 규정하고 있다. 또, 통합채산제를 적용해 통행료를 징수하는 조건도 ‘특별한 사유’가 있거나 ‘교통상 관련성이 있는 경우’로 한정하고 있다.

다시 말하면, 교통상 관련성이 적거나 통행료를 통합하여 받아야 하는 특별한 사유가 없다면 오히려, 통합채산제 대상에서 제외해야 하는 것이다.

도로공사가 2008년에 조사한 ‘교통상 노선별 관련 지수 연구’ 결과에 따르면, 경인고속도로의 교통상 관련지수는 1.27에 불과해 주변 도로와의 관련성이 전국의 고속도로 중 가장 적다. 또, 경인고속도로 자체가 유료도로법 시행령에서 규정된 통행료 징수기간 30년을 초과해 40년이 넘게 통행료를 징수해 왔고, 이미 건설투자비의 211%를 상회하는 통행료를 회수했기 때문에, ‘통행료를 징수해야할 특별한 경우’에 해당한다고 보기도 어렵다.

그럼에도 정부는 아무런 정당성도 갖지 못하는 경인고속도로의 통행료 징수를 포기하지 않고 있으며, 오히려 지난해 11월에는 통행료를 기존 800원에서 900원으로 12.5%나 인상한 바 있다. 경인고속도로와 같이 통행료를 징수할 근거가 없는 고속도로로는 경부고속도로, 울산고속도로, 남해고속도로제2지선 등 4개 노선이 있으며, 이 4개 노선에서 부당하게 징수한 통행료가 지난 3년 동안에만 3조 1천억원이 넘는다.

한편, 지난 2002년 이후 완공된 전국의 고속도로 중 흑자를 내고 있는 노선은 단 한 곳도 없다. 적자가 예상되는데도 예상 통행량을 부풀려 일단 공사부터 벌여 놓고, 그에 따르는 적자는 경인고속도로 등 흑자노선에서 메워 왔다. 뿐만 아니다. 도로공사의 주요 수입원이 될 수 있는 317개의 고속도로 영업소 중 91%인 288개소의 운영권을 도로공사 퇴직자와 수의계약으로 체결하고, 도로공사 퇴직자 모임인 도성회가 지분 100%를 소유한 H&DE에게 고속도로 휴게소 16개의 운영권을 수의계약으로 넘겨줬다.

도로공사의 부채는 23조원으로 정부 공기업 중 4위다. 그럼에도 도로공사는 부채감소를 위한 노력을 기울이기 보다는 수익성 없는 도로공사를 강행해 건설족의 배를 불리고, 제 식구 챙기기에 급급해 수익창출 기회까지 방기하고 있다. 결국, 이에 따르는 비용은 인천시민들이 부당하게 내고 있는 경인고속도로 통행료 등의 국민 부담으로 메워 지고 있다.

필자는 이러한 문제점을 해결하기 위해 이번 국정감사에서 통합채산제와 관련한 부조리를 조목조목 파헤치고, 필자가 발의한 유로도로법 개정안이 정기국회에서 통과돼 국민들이 부당하게 내고 있는 고속도로 통행료가 폐지될 수 있도록 할 것이다.