?컨테이너물류의 중단은 인천항 컨테이너터미널 운영사와 선사가 컨테이너 화물을 잠그고 해체하는 코닝작업(Conning)비 분담문제를 놓고 맞서면서 발생했다.

?운영사와 이용선사간 분담문제가 해결되지 않아 코닝작업비를 받지 못 하게 된 인천항운노조는 지난 1일 선광컨테이너터미널(SICT), 2일 싱가포르 PSA의 인천남항컨테이너터미널(ICT)에 입항한 컨테이너선 3척에 대한 하역근로자 공급을 중단했다.

?선사는 하역작업이 중단 2시간여만에 코닝작업비 분담은 향후 터미널 운영사와 협의하기로 하고 항운노조측에 근로자투입을 요청해 작업을 마쳤다. 이날 선사와 터미널측은 인천항운노조가 요구한 코닝작업비는 지급키로 했으나 어느 쪽이 분담할 것인지에 대해서는 결정하지 않아 향후 문제 재발가능성이 높은 것으로 우려되고 있다.

?항운노조는 지난 2004년7월과 지난해 9월 각각 개장한 ICT와 SICT터미널 하역작업 과정에서 신설항만의 특성을 감안해 코닝작업비를 별도의 임금을 요구하지 않았다.

?이후 노조는 이들 컨테이너터미널 화물이 증가하자 지난달 1일을 기점으로 코닝작업비를 별도로 징수하겠다고 터미널운영사측에 지난해 9월 요청했으나 최근까지도 이를 받지 못 하게 되자 지난 1일을 기해 컨테이너선에 대한 하역작업을 중단하게 됐다고 밝혔다.

?노조는 코닝작업을 전문성이 요구되는 특수한 작업임에도 터미널운영사나 선사가 지급할 생각을 하지 않자 작업중단을 강행하게 됐다고 설명했다.

?그러나 선사들은 시간을 다투는 컨테이너 화물을 부분적으로나마 멈춘 것은 인천항 컨테이너터미널 운영에 대한 불신을 낳게 했다며 문제를 지적했다.

?특히 선사들은 노조가 지난 9월부터 터미널운영사에 코닝작업비 분담을 요청했다고 했으나 전혀 이같은 사실을 알지 못했다며 불만을 토로했다.

?선사의 관계자는 “인천항은 항운노조 상용화가 현재 시행되지 않고 있고 그동안 관례상 하역작업비에 코닝작업비를 포함했었다”며 “추가로 비용부담을 요구한다면 이는 터미널 운영사가 부담해야 한다”고 주장했다.

?터미널 운영사는 이에 대해 “부산이나 광양항은 선사가 부담하고 있다”며 “인천항도 터미널 이용선사들이 분담해야 한다”고 맞서고 있다.

?이와 관련 인천항운노조와 인천항이용컨테이너선사들은 코닝작업과 관련한 자신의 입장을 지난 1일과 3일 각각 발표했다.

?이용선사나 터미널운영사들이 서로의 주장을 굽히지 않으면서 올 새해 벽두부터 인천항 컨테이너물류가 위기를 맞고 있다.
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?선박의 항해중 선체의 동요로 인해 화물이나 컨테이너가 넘어지거나 이동하는 것을 방지하기 위하여 선체나 기타 고착물에 묶어두는 라싱(Lashing)작업의 한 종류로서 컨테이너의 경우 1단 적재가 아닌 다단 적재라는 특수성으로 인해 항해중 황천이나 파랑으로 인한 상단에 있는 컨테이너의 밀림(Sliding)이나 이동(Lifting, Tilting, Toppling)현상이 발생될 가능성이 있어 이를 방지하고자 일반적인 라싱작업외에 추가로 컨테이너 네 귀퉁이에 콘(Cone)이라는 시큐어링(보호) 장치를 설치해 그 위에 상단의 컨테이너를 끼워 다단 적재를 가능케 하고 있음.

?이러한 콘의 잠금(Conning) 및 해체(Unconning) 작업을 통틀어 코닝작업이라고 하는데 이는 라싱작업을 수행하고 있는 항계내 업체(항만용역업)의 고유 작업권역이므로 부산, 광양 등 국내의 모든 터미널이 하역사(터미널운영사)가 아닌 항계내업체에서 코닝작업을 수행하고 있으며 그 전문성과 위험성으로 인해 라싱작업원 중 일부를 별도 작업투입 요청을 하여 코닝작업만 전담케 하고 있다.

?▶ 지난 2004년 7월과 2005년 9월 개장한 인천컨테이너터미널(ICT)과 선광컨테이너터미널(SICT) 본선작업에 있어서 우리 조합은 신호수 작업원이 신호수작업 뿐만 아닌 코닝 작업도 별도의 임금발생 없이 수행하는 것으로 합의한 바 있음.

?▶그러나 이는 어디까지나 회사가 개장 초기인 점을 감안하여 터미널이 안정적으로 운영되는 시점으로 판단한 2005년 말까지만 한시적으로 시행한 것이었으며 체결 당시 우리 조합 내부적으로도 코닝 담당 연락소 조합원들의 임금손실 및 고용기회 감소라는 고통이 있었음에도 불구하고 회사의 조기 정착과 인천항 발전이라는 대승적인 차원으로 하역연락소 소속 신호수 작업원들이 코닝작업을 수행하는 것으로 우리 조합에서 양해한 것이었음을 그 어느 누구도 부인하지 못할 것임.

?▶따라서 취급물량 급증(ICT는 11월에 이미 30만TEU 돌파) 및 인천항에서 회사의 조기정착이 이루어졌다고 판단한 우리 조합은 ICT와 SICT에 코닝작업은 항만하역 작업질서유지를 ㅜ이해 타항만 터미널(부산, 광양)과 동일하게 신호수 작업과 분리해 이미 SICT는 원칙적으로 코닝작업은 항계내업체의 작업이므로 2006년1월1일부로 코닝작업을 항계내업체에서 수행하도록 하겠다고 확약한 바 있었음.

?▶그러나 ICT에서는 선사 및 항만용역업체와의 충분한 협의가 이루어지지 못하였다는 점을 들어 2006년1월16일까지는 유예기간이 필요하다고 요청해온 바, 우리 조합에서는 회사의 입장을 존중하여 1월말까지 양해하였으나 현 시점까지 ICT와 선사간 협의가 전혀 이루어지지 않음으로 인해 ICT에서는 코닝작업 분리 요청을 선사에서 작업 요율을 지급하는 시점까지 수용할 수 없다고 밝혀 스스로가 약속한 바를 일방적으로 파기하였음.

?▶이에 우리 조합으로서도 더 이상 조합원들의 일방적인 희생만 무기한으로 강요할 수 없을 뿐더러 외부적으로도 항만하역 작업질서 유지를 위해서도 부득이하게 2006년 2월1일부로 하역연락소 소속 신호수 작업 조합원들의 코닝작업은 수행치 않게끔 조치하게 되었으며 앞으로는 동 작업의 노사 당사자 관계이자 유일 교섭단체인 항계내 업체에서 코닝작업 인원투입 요청이 있을 때에만 작업에 임할 것임으로 밝히는 바, 향후 조속한 시일 내에 인천항에서 터미널 운영사와 선사, 항만용역업체간 올바르고 정당한 작업질서가 확립되기를 강력히 촉구하는 바임.
?2006년2월1일
?인천항운노동조합

?▶인천항에 컨테이너선박 기항이 이루어진 이후로 지금까지 존속 되어온 하역노무자의 Coning/Unconing작업이 하역노무자에서 항계내업체로 이관하여 수행하겠다는 인천항운노조의 입장과 취지에는 공감하는 바이다.

?▶그러나, 이러한 취지의 일부에는 부산,광양 등 타항만과 비교하여 형평성 문제에 기인하는 것으로 볼 수 있는데 부산의 경우 재래부두에서는 코닝작업을 하역노무자측에서 수행하고 전용터미널에서는 항계내업체가 수행하나 전용터미널의 경우 항운노조의 상용화가 이루어진 상황에서 수행되고 있는 등 인천항과 비교할 때 체계화에 있어 분명 차이점이 있다는 것은 주지하여야 할 것이다.

▶인천컨테이너터미널(ICT)을 이용하는 선사들의 경우 터미널 개장 전 하역용역계약 협상 때(2004년 4월) Coning/Unconing에 대한 어떠한 언급도 없었으며, 선사로서는 당연히 하역노무자가 수행하여 왔던 관습적 관념에 비추어 당연히 하역용역비용에 포함된 것으로 인지하여 왔던 바, 만일 하역사가 터미널 계약시에 이러한 문제를 제시하였다면 사전에 협의하여 조정이 이루어 졌음은 당연하다 할 것이다.

?▶인천컨테이너터미널에서의 선사에 대한 공식적인 통보(공문)는 2005년 12월 22일이며, 이에 따라 ICT이용 5개 선사는 공동명의로 '코닝/언코닝작업은 하역용역비용에 기 포함된 것으로 하역회사에서 해결'하여야 한다는 공문을 ICT에 발송(12월 28일자)하여 ICT로부터 ‘적극적으로 해결하겠다’라는 공문을 회신(12월 30일자)받은 바 있으며, 이후부터는 하역회사인 ICT가 원만히 해결할 것으로 인지하고 있었으나 결국 항운노조에서 통보한 최종시한까지 해결하지 못하자 급기야 항운노조원들의 개입으로 2월 1일에 접안된 선박과 2일에 접안된 선박 2척이 각 2시간, 3시간, 총 5시간에 걸쳐 하역작업이 중단되는 사태가 발생하자 결국은 선박지연피해를 우려하여 선사가 나서서 하역재개를 요청하게 된 것이며, 어쩌면 이러한 사태에 직면하도록 기다린 것으로 밖에 볼 수 없다.

?▶결국 ICT에서는 이용 선사들과의 계약 전에 항운노조와 노임협상 때 코닝/언코닝 문제를 알고 있으면서 무조건 선사를 유치하고 보자는 식의 선 유치, 후 해결방식으로 접근하였다고 밖에 볼 수 없으며 향후 문제가 야기될 경우 ‘선박지체를 이유로 당연히 선사가 해결하겠지’ 라는 안이한 방식대응으로 보여 선사는 하역회사에 대한 신뢰에 심히 우려를 금치 않을 수 없다 할 것이다.

?▶문제는 인천항에서는 왜 이렇게 자꾸만 선사가 봉처럼 당해야만 하는가 이며 어디까지 참아야 되는가 이다. 국내 어느 타 항만에도 없는 명절특별작업비용(일명:떡값)도 선사 부담으로 전가 시키는가 하면, 사전 사유파악도 없이 선박을 담보로 하역작업이 중단되는 일련의 사태가 발생하는데도 어느 누구 하나 나서서 사태를 해결하지 못하고 ‘답답하면 선사가 해결 하겠지’ 라던가 ‘당연히 해당업체와 항운노조간에 해결해야 하는 문제’로 치부되는 이러한 어처구니 없는 현실은 물론, 국내에서 두 번째로 항만공사가 운영되는 이 항만에서 계속적으로 무법천지적 항만운영이 이루어지고 있는데 대해 개탄하지 않을 수 없으며 금년 컨테이너취급물동량 150만TEU 목표는 물론, 향후 인천항의 발전에 대해 전문적인 안목도 제시도 없이 제발 구전으로만 부르짖는 인천항 발전, 활성화 운운하는 사탕발림식의 립 서비스는 더 이상 사라져야 마땅할 것이다.

?▶선사로서는 이 기회에 본 건과 관련하여 몇 가지의 대안 질문을 하지 않을 수 없다. 첫째, 각 선사마다 계약요율의 차이로 정확한 기준수치 산출은 쉽지 않으나 분명한 것은 부산항 전용터미널의 경우 라싱과 코닝/언코닝을 동시에 수행할 경우 개당 평균 6,000천원, 인천의 경우 라싱비용만 평균 6,000원 발생되어 코닝/언코닝 비용을 추가로 지출할 경우 부산항 등 타 항만과의 형평성문제와 선사 및 하역회사의 추가비용 지출에 따른 경쟁력 저하 등이 검토되어야 할 것이며, 둘째, 항운노조에서는 지금까지 ‘신호수작업원이 신호수작업 뿐만 아닌 코닝작업도 별도의 임금발생 없이 수행하는 것으로 하역회사와 합의하여 하역노무자가 수행하여왔다’ 하므로 선사가 하역회사에 주문하는 것은 코닝작업이 항계내업체로 이관될 경우 단순 신호수작업의 경우 1 Gang당 본선1명, Underman 1명으로 2명의 인력만 필요하므로 인력이 이관되어 감소되는 만큼의 인원비용도 항계내업체로 이관되는 것이 마땅하며 이 비용에 대해서는 당연히 하역회사와 항운노조간에 협의되어야 할 것임은 그 어느 누구도 부인하지 못할 것이다. 셋째, 인천항은 부산항에 비해 년간 컨테이너처리 물동량이 10%밖에 안 되는 성장항만으로 모든 비용측면이 부산과 비교되어 동등하게 갈 수는 없으며 성장항만 다운 현실과 형평성에 맞는 요율체계가 확립될 때만이 비로소 서로 공존할 수 있으며 더불어 제도가 정착되어 성장이 극대화되는 선진항만이 될 수 있을 것이다.

?<상기 한 내용은 특정한 단체 및 개인에 대해 야기한 것이 아니며 작금의 항만현실에 입각한 선사의 입장으로 청와대, 시청, 언론사 등 관계기관 및 관계인 모두에 전달한다>
?2006년 2월 3일
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