전국공공운수노동조합 인천지역버스지부(이하 공공노조 인천버스지부)는 1일 인천시청에서 버스공공성강화로 시민안전성을 강화하는 조례개정을 촉구하는 기자회견을 개최했다.

이들은 “조례 제정이 첫 단추다. 준공영제 제도개선을 촉구한다. 이는 버스노동자는 소외되고 버스사업자만 지원하는 불합리성을 개선하라"고 주장했다.

인천 시내버스 준공영제는 2009년 도입돼 2019년이면 10년 째다. 인천 시내버스 32개 업체, 171개 노선, 1천940대를 운영하고 있다. 지속적으로 인구가 증가하고 있는 인천의 경우 버스는 대중교통의 중요한 한 축으로 시민들의 생활에 꼭 필요한 공공서비스다.

이날 회견에서 공공노조 인천버스지부는 인천시가 준공영제 도입을 통해 시민 버스 이용의 안전성과 편의성 증대는 사실이나 제도와 구조가 가지는 문제점은 여전했고 공공노조 등의 지속적 문제 지적에도 복지부동이다.

서비스와 버스노동자 처우 개선도 미비한 가운데 재정지원금은 매해 상승하여 올해는 천억이 넘는 혈세를 버스운송사업자에게 지원하게 된다.

지난 8월 초, 6개 광역버스 사는 경영 악화를 이유로 인천시에 준공영제 도입을 요구한 적이 있다. 시가 강하게 나가자 업체가 폐선 신고를 철회한 바 있다. 같은 시기에 노조는 성명을 내어 ‘인천시가 광역노선을 인수하여 시가 직접 운영하는 완전 공영제를 도입하라’고 주장했다.

치솟는 재정지원금과 광역버스 폐선 신고로 ‘준공영제에 대한 문제와 개선의 필요성’을 시민과 버스정책 관계자들도 인지하고 있는, 지금이 제도 개선의 적기다.

우리 버스노동자들은 시민들에게 교통 서비스를 제공하는 노동자이자 납세자이고 대중교통을 이용하는 시민이다. 보다 밀접한 위치에 있고 누구보다도 인천시민의 세금이 낭비되지 않길 바라는 시민의 한 사람으로서 주장한다.

준공영제의 공공성 강화와 투명한 운영이 가능성 및 더 나은 노동환경에서 보다 편리한 교통 서비스를 제공하는 첫 단추는 ‘준공영제 조례 제정’이라고 강력히 주장했다.

더 나아가 버스준공영제 운영·관리의 공공성 강화를 위한 조례 제정 필요에 대해  이영수 사회공공연구원 연구위원은  2016년 기준으로 버스준공영제에 포함되는 버스종사자들은 4만1천245명으로 전체 대비 42.2%, 버스준공영제에서 운행되는 버스(보유)대수도 전체 대비 34.7%를 차지하고 있다.

각 지역마다 차이는 있지만 수백 억 원에서 수천 억 원에 이르는 재정보조금이 투자되고 있기도 하다. 그런데 버스준공영제는 대부분의 지역에서 시행된 지 10년이 넘었음에도 지역마다 사회적 논란이 끊이질 않고 있다. 표준운송원가 과대계상 논란, 표준단가 항목의 전용으로 비용절감 효과 상쇄, 임원인건비 과다지급 등의 도덕적 해이 만연, 버스준공영제의 법적 근거 취약으로 공적개입 약화 등의 비슷한 문제점을 안고 있기 때문이다. 인천시도 이와 다르지 않기 때문에 버스준공영제 개선이 시급하다. 이는 표준운송원가 산정과 회계 감사 관련한 인천시의 공적 권한 미흡하다고 강조했다

이어 이 연구위원은 인천시는 매년 천억 원이 소요되는 버스준공영제를 운영하고 있지만 관련한 공적 권한이 약하다. 특히 인천시는 버스준공영제 조례가 없으며 버스사업조합과 체결한「인천광역시버스준공영제이행협약서」(이하 협약서)를 기반으로 운영하고 있다. 그런데 이 협약서가 인천시의 권한을 지나치게 제약하고 있다.

예를 들면 협약서 제14조 표준운송원가의 결정 항목에서는 표준운송원가 결정이 이뤄지지 않으면 전 년도 표준운송원가에서 물가상승률을 반영하기로 되어 있다. 이는 인천시가 표준운송원가의 개편을 시도하려고 할 때 버스조합에서 고의로 지연하거나 거부할 수 있는 근거로 악용될 소지가 다분하다. 중위 60%를 적용하거나, 임원인건비도 합의 되지 않을 경우 전년도 수준으로 한다는 조항도 인천시의 표준운송원가 개편에 있어서 제약요소가 될 수 있다.

무엇보다도 제21조(외부감사의 시행 등)는 버스조합 주관으로 외부 회계감사를 실시하도록 되어 있도록 명시하고 있는데 큰 문제가 아닐 수 없다. 회계법인 선정에 공개입찰을 하고 인천시의 관리감독을 받는다고 해도 기본적으로 재정을 지원받는 버스회사가 자신의 주관으로 회계감사를 실시하는 것이므로 실효성에 의문이 들 수밖에 없기 때문이다며 관련 협약의 문제점을 조목조목 지적했다.

더 나아가 이 연구위원은 운송수입금을 인천시와 버스조합이 공동으로 관리하는 수입금공동관리위원회(이하 수공위) 운영에도 문제가 있다. 타 지역과 다르게 인천시는 수공위를 별도의 사단법인으로 운영하고 있음에도 여러 가지 의혹이 제기되고 있다.

감사원에서도 2014년에 인천시가 폐차매각대금·휴차료·사고처리비 등의 수입금을 누락하면서 재정지원금이 늘어났다고 지적하기도 했다. 감사원의 지적에 따르면 운송수입금을 관리하는 인천 수공위가 제 역할을 못한 것이다. 수입금공동관리위원회가 버스조합과 분리되어야 하며 별도의 법인으로 설립한다고 해도 실제적으로 시(의회)나 시민단체들에 의한 공적 통제가 효과적으로 관철될 수 있도록 해야 하는데 그러지 못하고 있다. 뿐만 아니라 인천시는 버스준공영제 정책 사항 심의 및 자문하는 버스정책위원회를 운영하고 있지만 비정기적이며 제대로 된 역할을 하고 있는지 의문이 든다고 주장했다.
 
그러면서 이 연구위원은 버스준공영제 운영·관리를 통합화, 전문화, 공영화할 수 있는 공적운영기구(공법인) 설립이 제시되어야 한다. 버스준공영제의 핵심적인 기능이라고 할 수 있는 운송수입금공동관리/점검, 표준운송원가 산정/점검 등의 기능이 분산화 되어있고 불투명화하며 전문성에도 의문이 제기되고 있기 때문이다. 표준운송원가나 제반 사항을 논의하고 심의하는 버스정책위원회도 취약하다. 그러므로 이러한 기능을 통합하고 전문화하고 공영화할 수 있는 버스준공영제 공적운영관리기구가 반드시 필요하다. 

시(시의회)의 공적 개입을 강화하는 내용이 구체적으로 명시되어야 한다. 정기적이고 일상적인 행정 사무 및 회계감사권 보장, 버스업체 운영비용 자료 완전 투명 공개 등이 명시되어야 한다. 아울러 시와 버스조합 간의 협약서도 개정되어야 한다. 앞에서 언급한 조항들이 삭제 내지 개정되어야 하며 협약의 주기적 갱신 보장, 버스조합의 책임(페널티 조항 등)과 의무 등이 구체적으로 명시되어야 한다.

표준운송원가 산정방식과 기준을 개선하는 내용이 포함되어야 한다. 우선 표준운송원가 항목별 전용이 금지되어야 한다. 객관적이고 투명한 원가 자료에 근거한 합리적이고 타당한 표준경영모델을 개발해서 원가관리가 제대로 될 수 있도록 해야 한다. 정비직 인원과 인건비 등의 안전관련 표준단가 항목은 상향 제시하도록 한다. 버스준공영제 참여 버스업체에 대한 수익률도 (하향) 조정되어야 한다고 대안을 제시했다.

이어 김동수 태양여객지회 지회장은 준공영제 싵태 증언에 대한 현장 발언을 통해 “저희 사업장은 준공영제 실시 이전보다 차량 정비 실시나 상태가 더 안 좋아졌다. 왜냐하면 한정 노선과 준공영제 노선이 같이 있는데 정비사가 한정 노선에서 일은 하지만 인천 시로부터 인건비를 받고 있다.

그래서 차량 대수에 비해 정비사가 부족하고 항상 위험을 알고도 기사들은 운행을 하고 있다. 급여로 책정된 돈을 다 지급하지 않는 것 같다. 어디에 쓰는지 알 수 없는 상황이다.

실제로 세금이 많이 들어간다고, 기사 급여 때문에 많이 들어간다고 하는 것은 저희 버스 노동자로서 이해할 수 없다. 어디에 들어가는지도 모르는 돈을 사업주에게 주면서, 기사들에게 들어가는 돈 때문에 세금 많이 들어간다는 소리는 인정할 수 없다.

이런 것을 바로 잡기 위해서 사업주들이 돈을 어디에 사용했는지 투명하게 밝힐 수 있는 조례 제정이 꼭 필요하다고 주장했다.

한편 석희원 인천지역버스지부 지부장은 핵심 요구사항은 ▶「버스 준공영제 운영 및 지원에 관한 조례」 제정 ▶ 버스준공영제 운영의 통합화, 전문화, 공영화를 위한 시 산하 총괄 ‘관리운영기구’를 행정조직으로 배치 ▶준공영제 운영개선- 합리적인 표준운송원가 산정 및 항목별 전용 금지, 업체규모별 정비직․관리직․임원 표준 정원제 도입 ▶ 버스 노동자들의 노동조건 개선으로 안전한 버스운영 보장- 지․간선임금격차해소, 임금 저하 없는 근로시간단축, 버스광고 수입금 버스노동자들에게 균등분배라고 일목요연하게 정리해 말했다.

더 나아가 석 지부장은 「버스 준공영제 운영 및 지원에 관한 조례」 제정 및 준공영제 개선 방향 정책 제안 및 활동 계획 발표문을 통해 표준운송원가는 「인천광역시 버스준공영제 이행협약서 제14조」에 근거하여 인천시와 버스운송사업조합이 각각 전문기관을 선정하여 매년 정하되 전국물가지수 변동분 반영하여 결정하고, 결정이 이루어지지 않을 경우에는 전년도 표준운송원가에 전국물가지수변동분을 반영하여 인천시가 결정한다.

인천시 표준운송원가의 문제점은 타시도보다 임원 인건비, 차고지비, 보험료, 연료비가 높고, 운전직 정비직 노동자들의 인건비는 낮다.  또한 표준원가 항목 간에 전용제한이 없어 일부 항목에서 비용을 절감하더라도 절감된 비용이 서비스 수준향상과 무관한 임원 인건비 등으로 전용가능하다.

또한 업체규모별 정비직․관리직․임원 표준 정원이 도입되어 있지 않아 정비직, 관리직의 수는 타 시도보다 적고, 임원의 수는 타시도 보다 많아 버스안전 및 서비스 질 향상에 저해요소가 되고 있다.

이는 준공영제 도입 시부터 지금까지 간선 대비 지선의 운전직 임금은 10분의 7~8 수준이며, 인천시는 매년 운전직 임금을 정률로 인상, 매해 격차가 증가하고 있다, 동일가치노동 동일임금 실현해야한다 며 표까지 제시하며 문제점을 지적했다.

더 나아가 석 지부장은 시내버스 운수업은 근로시간 및 휴게시간의 특례 업종(59조)에 속해 있어 주 52시간을 초과하는 장시간 근로에 노출되었다. 월 평균 230시간을 초과하는 장시간 노동은 시민의 안전을 위협하였고, 대형 사고에 대한 사회적 경각심과 노동자들의 문제제기 이후 ‘노선여객자동차운송업’은 특례 업종에서 제외됐다.

 점진적인 ‘주 52시간 근무제도’의 도입에 따라 근로시간 축소가 불가피하며, 이는 근무일수 축소 및 현행 대당 2.45명 인원 고용에서 대당 2.55명 이상의 인원 고용으로 확대하여야 한다.
 특히 시내버스 업체의 광고 수입금은 준공영제 시행 시 9개 사업장은 승무원 복리후생비로 사용중이다. 준공영제 협약 체결한 나머지 사업장은 시가 전액 회수하여 운송수입금 지원, 부대시설 관리 및 유지비용으로 사용 중임. 준공영제 시행 업체 간 승무원의 복리후생에 차별이 발생하고 있다

이에 전국공공운수노조 인천지역버스지부는 조례 제정을 끝까지 요구할 것이고, 인천 시의회에 면담 요청을 통해 우리의 요구안을 관철시킬 것이다. 나아가 대 시민 선전전으로 준공영제 문제점을 밝혀내고 사업주의 부정수급이 이뤄짐에도 인천시가 관리감독을 하지 못하는 현실을 인천시민에게 알려내겠다.

인천 완전 공영제를 요구합니다. 인천 시내버스 한정 노선 완전 공영제 시행을 석 지부장은 강력히 주장했다.

한편 시내버스 한정노선은 총 5개 노선 52대로 시영운수 16대 천지교통 12대 태양여객 24대다.

마지막으로 석 지부장은 “올해 안으로 조례를 제정해 안전한 시민의 발이 되기를 기원한다. 서비스에 최선을 다하는 버스 노동자로 거듭나겠다”고 말했다.