허 식 새누리당 인천시당 해양항만위원장

▲ 허식 새누리당 인천시당 해양·항만 위원장

한중 FTA가 지난 11월 10일 타결되고 일주일 후 국회 외교통일위는 북한철도를 거치치 않고 인천이나 평택에서 서해를 건너 중국을 관통하는 TCR(Trans China Railroad 중국횡단철도)과 직접 연결하는 열차페리(Rail Ferry) 연구용역 예산으로 3억5천만원을 책정하였다. 

한중열차페리는 해로와 철도를 연결하는 복합운송 방식으로 레일이 깔린 대형 선박에 화물열차를 직접 실어 거리 단축에 따른 운송시간, 운송비 절감은 물론 상하차 하역, 이중 통관비용 등의 절감이 가능한 운송수단이다.

1998년에 당시 김대중 대통령이 중국을 방문해 ‘한중 철도교류 협력’을 약정하였고, 이후 2002년 건설교통부가 중국 철도부와 ‘한중 열차페리 사업 교류, 협력에 관한 시행약정’을 체결하면서 구체화됐다.

박근혜대통령도 2007년 대선 경선 공약에 인천 혹은 평택과 산동성 연대(煙臺)를 잇는 열차페리를 공약으로 내세운바 있다. 하지만 이후 별다른 진척이 없는 상황이었다.

그러다 2013.10월 박대통령이 국정과제로 주창한 ‘대한민국의 유라시아 이니셔티브‘와 ’중국의 국가전략인 ‘일로일대(一路 一帶 해상 실크로드 및 실크로드 경제벨트)구상‘ 정책과 일치하여 이를 수행할 수단인 열차페리에 대한 공동연구 실시에 합의하여 처음으로 예산이 세워진 것이다.

인천과 중국 산동성의 연대(煙臺:봉화 올리던 곳을 의미)와의 거리는 500㎞, 평택~연대는 519㎞이다. 인천~대련은 533㎞, 평택~대련은 565㎞로서 중국 열차페리의 양대 도시인 연대와 대련 모두 인천이 지리적으로 가깝다.

서울~신의주~단동~심양~북경~서주(TCR의 시작이면서 북경~상해간 철도와 접점 도시)까지 거리는 2천172㎞이고, 인천~연대~서주까지의 거리는 1천116㎞로서 약 1천㎞ 차이가 난다. 중국을 관통하는 TCR과 러시아를 횡단하는 TSR(Trans Siberia Railroad: 시베리아횡단철도)의 위도상의 거리는 약 3천㎞ 차이가 난다.

즉, 수도권은 물론 대한민국 전역의 화물이, 중국 중부·서부지역이나 중앙아시아, 유럽으로 이동하려면 인천~(열차페리)~연대~서주~TCR~우루무치 노선을 이용하는 것이 경의선이나 경원선 혹은 부산~블라디보스톡~TSR 노선보다 거리상 훨신 가깝고 이에 따른 경제적 시간적 감소요인이 열차페리의 장점인 것이다.

철도는 수송비용면(거리 ㎞당 만톤 기준)에서 도로의 45~50%, 연료소모량(거리 ㎞당 100톤 기준)은 15~25%에 불과하다. 환경적으로도 CO2배출량은 육상운송의 25%를 차지할 뿐이다. 경제적 환경적으로 철도수송이 육상수송보다 훨씬 유리한 것이다.

그럼에도 열차페리가 지지부진했던 것은 정치적인 면이나 수출입 역조현상에 대한 우려 때문이었다. 또한 중국과의 12개 노선의 카페리사업의 적자, 기존물량을 나누어 가져야 하는 상황 등이 당시의 지지부진한 이유였다.

그러다가 최근 중국의 ‘서부 대개발’에 힘입어 장거리 물동량이 크게 증가하고 있고, 이러한 추세는 한·중 FTA를 계기로 더욱 가속화 될 것으로 보인다. 특히 중국 정부는 2020년까지 서부 내륙지역을 산업지대로 발전시킬 계획을 가지고 있기 때문에 대규모 물동량이 발생할 가능성이 매우 높다. 또한 개발 중인 도시는 백화점 등 유통시장이 확대되면서 물류수요는 계속해서 늘어날 전망이다.

또한 카페리의 주요 운송품목은 컨테이너인데 반해 열차페리는 벌크형태의 원부재료물량이나 중량(重量)화물이므로 사업영역이 겹치지 않을 수 있으므로 기존 카페리 선사와 나눠먹기 식이 아닌 늘어난 장거리 물동량을 소화할 새로운 효율적인 운송수단의 필요성이 대두된 것이다.

정치적으로 볼 때, 중국은 도시와 농촌 동부 연안지역과 중서부지역과의 경제적 소득격차로 심각한 사회문제가 제기되어 있다. 국토면적의 9.5%에 불과한 동부 연해지역이 GDP 55%, 내수시장 54% 수출입의 90%를 점유하고 있다.

이에 따른 정치 경제 사회 소수민족 등의 문제를 해결하기 위해 중국정부는 중서부 지역의 경제발전에 눈을 돌리고 내수시장 및 대외무역 활성화정책을 펴고 있으며 중장거리 물류연계를 이룰 핵심 인프라가 바로 철도이다. 중국의 화물철도는 이미 1990년대에 TCR이 완공되어 있고, 지금은 여객중심의 고속철도 및 화물과의 연계를 위한 복복선이 계속 건설되고 있다.

수출입 면에서도 국내 기업들은 중국 중서부 지방과 중앙아시아의 미개척 시장을 겨냥한 완제품 수출증대에 대한 자신감, 원부재료 수입의 편리성, 풍부한 자원을 활용한 신사업을 통한 고부가가치 창출 등을 위한 물류의 효율화(원가 절감) 필요성 등에 따른 수송수단으로서 한·중 열차페리가 대안으로 떠오른 것이라고 할 수 있다.

인천과 평택을 놓고 볼 때 어느 곳이 더 효율적인가를 따져보자.

인천 내항 3부두는 이미 경인선과 연결된 철도 인입선과 조차시설이 구축되어 있다. 따라서 약 200억원으로 예상되는 열차페리를 위한 철도시설(복선) 및 접안시설 개조비만 들어가면 곧바로 활용할 수 있다. 3부두는 갑문식 도크로 이루어져 조수간만의 차이가 전혀 없는 정항(淨港)이라 암벽을 그대로 이용할 수가 있는 것도 평택항과 비교우위에 있는 점이다.

더욱 편리한 수인선과의 연결문제가 있는데, 현재 인천역~송도역 구간은 지하로 계획 건설 중에 있어 화물철도가 다닐 수 없는 구조이다. 이를 개선하기 위해 별도의 지상구간 약 5㎞(수인선 남부역~3부두 인입 1㎞ 포함.추정 사업비 약 2천억원)만 연결하면 수인선과도 연결되어 더욱 적합성을 가진다.

송도신항의 경우, 오이도역~송도신항으로의 철도인입 건설(13.2㎞. 추정사업비 5천억원)을 위해 인천시는 국토교통부와 해양수산부에 각각 제3차 국가철도망 구축계획 및 제3차 전국항만기본계획(변경)에 신항 철도 계획을 반영토록 요청하고 있다.

또한 180만평의 배후물류단지는 충분한 컨테이너야적장과 조차장 시설까지 갖출 수 있어 인천은 연태뿐 아니라 대련까지도 연계가 수월한 열차페리의 중심도시가 될 것이다.

평택항의 경우, 산업철도 건설계획은 평택항~포승역 까지 27㎞(추정 건설비 1조)를 건설해야 하는데, 주한미군기지의 평택 이전에 따른 평택항으로의 화물 수입을 위해 예비타당성이 끝나 2016년부터 착공하여 2020년 완공 계획이 서있다.

그러나 평택항의 경우 조수간만의 차(평균 5.5m 최대 9.3m)가 커서 기존부두 시설을 쓸 수는 없고 새로운 기술인 부유식 교량, 직선램프와 잔교 등의 방식이 논의되고 있다. 즉, 기존의 암벽식이 아닌 특수 구조의 부두와 접안시설을 마련해야한다는 점은 확실하고 이를 위한 추가건설비는 5천억원에 이를 것으로 추정하고 있다.

이런 막대한 시설투자비(1조5천억 추정)를 투입하여 인입선과 전용부두가 만들어지면 전국 철도 집하장인의왕 컨테이너터미날과 연계하여 열차페리에 적합해질 수 있고 이를 예상하여 2011년 7월 국토해양부는 평택·당진항을 열차페리 겸용부두로 지정한 바 있다.

그러나 이는 인천항에 대한 투자를 계산에 넣지 않은 결정이라 생각하며, 인천항의 유리한 점을 용역 시 반영하여 다시 판단해야 할 것이다.

한중열차페리의 선결과제로는 한중간 정기철도노선 개설, 내륙 물류기지 사용, 선박에 대한 표준 등이 있다.

결국 단기적으론 2015년부터 인천~연태부터 시범적으로 운영하고 중장기적으로 송도신항, 평택항 등으로 확대 실시하는 것이 열차페리의 로드맵이 될 것이다.

인천에서의 열차페리에 대한 관심은 이미 2008년 11월 3알 인천시의회 ‘인천항 기능재배치 및 선진화 추진 특별위원회’ 주최로 열린 제3차 정책토론회 주제로 “한중 열차페리 구축 및 인천항의 역할 정립“을 개최한 바 있고, 2011년 7월 21일 새누리당 인천시당 해양항만위원회가 주최한 제 2차 전문가초청간담회 주제로 ‘한중 열차폐리와 해저터널의 비교 검토’ 등을 통해 관심과 필요성을 표명해 왔다.

유정복 인천시장은 지난 11월 13일 중국 산동성을 방문하여 열차페리에 대해 논의한 바 있다고 알려지고 있고, 평택 지역 국회의원인 원유철의원은 평택~연대의 열차페리의 타당성에 대해 각종 매체와 연일 인터뷰기사를 내보내고 있다.

인천시와 의회, 국회의원, 언론 및 시민사회에서도 열차페리에 대한 관심을 가지고 해양수산부, 외교통상부, 국토교통부 등 관계부처와 해당 전문가들과 함께 인천과 국회 등 에서 합동 세미나를 개최하고, 인천~연대의 항만인프라와 경제적 타당성을 확실히 제시할 수 있도록 준비함은 물론 본격적인 공론화에 나서야 할 것이다. 국가적인 차원과 장단기적인 관점에서 평택항과의 상호 협력관계도 유지할 수 있어야 할 것이다.

새누리당 인천시당 해양항만위원회에서도 12월 중 제53차 전문가초청간담회에 관련 전문가를 초청, 광동~해남 간 열차페리를 비롯 최근의 동향을 포함한 인천의 대응방안 등에 대해 논의할 시간을 가질 것이다.
인천시민의 많은 관심과 참여를 기대한다. /허 식 새누리당 인천시당 해양항만위원장

 

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